Tajemnice Kanału Elbląskiego

Utworzono .

Słodownik Lech przewodnik 01

Lech Słodownik

Tajemnice Kanału Elbląskiego

Nie ulega wątpliwości, że Kanał Elbląski z oryginalnym systemem pięciu pochylni, gdzie „statki pływają po górach" (wo Schiffe über die Berge fahren), jest dzisiaj unikatowym zabytkiem hydrotechnicznym w skali światowej. Jest także swoistym „perpetuum mobile", bowiem do napędzania swych urządzeń i przetaczania statków „po trawie i przez góry" nie potrzebuje energii elektrycznej, różnego rodzaju paliw, a tylko i wyłącznie odpowiednio wykorzystaną siłę wody. Spełnia też najbardziej wyrafinowane wymogi ekologiczne i oszczędnościowe oraz jest przykładem doskonałej harmonii techniki z naturą.

Dlatego też trudno uwierzyć, że z roku na rok pojawia się coraz więcej problemów finansowych związanych z jego utrzymaniem, zwłaszcza z utrzymaniem i odmulaniem rynny kanałowej. Ostatnio pojawiły się tutaj niespodziewanie bobry, które swoją „aktywność” przejawiły zwłaszcza na kanałowym odcinku między Buczyńcem i Kątami.

Podobne problemy kanał przeżywał już w latach 1870-1890. Wówczas to rozwój kolei żelaznej ogarnął obszar pojezierza i znacznie ograniczył znaczenie kanału w transporcie towarowym, i to już wkrótce po jego otwarciu, tj. w 1862 r.

Przewozy zmniejszały się z roku na rok, a w miejsce żeglugi towarowej coraz intensywniej wchodziła żegluga pasażerska. Jednakże już wtedy utrzymanie kanału wymagało nakładów większych niż uzyskiwane stąd dochody. Dla porównania w roku 1880 dochody wyniosły 13 000 marek, a jego utrzymanie 60 000 marek. Wówczas kanałem „w górę" transportowano przede wszystkim węgiel, towary przemysłowe, części do maszyn i drobnicę (m.in. meble, fajans, cegłę, dachówkę, szkło, śledzie, ser, sól, gips, cement, olej jadalny i wapno), a „w dół" (w stronę Elbląga) towary rolne takie jak kartofle, buraki, zboże, siano na furaż dla koni oraz drewno.

Uruchomienie kanału wpłynęło na rozwój gospodarczy obszarów przykanałowych, gdzie w jego otulinie powstały liczne tartaki parowe, m.in. nad jez. Piniewo i w Zalewie oraz fabryka kleju. Jeszcze w 1939 r. łączny ładunek transportowanych kanałem towarów wyniósł 62 525 ton, z czego około 60% stanowiło drewno. Flisactwo na przebiegu tego szlaku wodnego było dobrze rozwinięte, a lokal „Ostatni Grosz" nad jez. Druzno cieszył się wśród braci flisackiej stałym powodzeniem. Spławiano głównie kloce świerkowe powiązane z bukowymi, ponieważ te ostatnie szybko namiękały wodą i zanurzały się.

By ożywić ruch turystyczny na kanale, w sezonie roku 1926, uruchomiono dla mieszkańców Królewca (dzisiejszego Kaliningradu) tzw. „pociąg oberlandzki", którym ze sporą zniżką na bilety, sięgającą prawie 50%, mieli możliwość w ciągu dnia dotarcia do kanału, by następnie popłynąć statkiem i wrócić późnym wieczorem do domu.

Obecnie w sezonie turystycznym szlakiem Kanału Elbląskiego przepływa średnio ok. 40 tysięcy turystów, z czego ok. 80% to Niemcy. Kanał jest po zamku w Malborku i Wzgórzu Katedralnym we Fromborku bezsprzecznie największą atrakcją turystyczną nie tylko najbliższej okolicy Elbląga i Pasłęka, ale także północnej Polski.

Już przed 1945 r. Kanał Elbląski, obok zamku w Malborku i ruchomych wydm na Mierzei Kurońskiej, był zaliczany do „trzech cudów Prus Wschodnich". Nic zatem w tym dziwnego, że w roku 2007 w rankingu Rzeczpospolitej znalazł się na piątym miejscu wśród „siedmiu cudów Polski". Mimo tego wymaga szczególnego zainteresowania oraz promocji, i w tym kierunku podejmowane są m.in. działania zmierzające do wpisania go na listę światowego dziedzictwa kulturowego UNESCO.

Obecnie raczej mało kto zastanawia się nad tym, jaki rzeczywisty cel przyświecał projektantom i budowniczym Kanału Elbląskiego, chociaż sporo daje już do myślenia ostatni wers napisu na pomniku budowniczego kanału inż. Georga Jakuba Steenke’go w Buczyńcu: „Wdzięczni rolnicy" (Die dankbaren Landwirthe).

Trzeba więc cofnąć się do czasów krzyżackich, by przedstawić ogólną genezę podejmowanych zamierzeń w celu wybudowania połączenia kanałowego, łączącego miejscowości na Pojezierzu Iławskim oraz prowadzącego w stronę jeziora Druzno i Zalewu Wiślanego.

Krzyżacy doceniali znaczenie wód jezior i rzek jako wydajnych dróg transportowych. To właśnie za ich zgodą mieszkańcy Zalewa wykopali w latach 1331-34 Kanał Dobrzycki (Weinsdörfer Kanal), będącym najkrótszym połączeniem wodnym między jez. Ewingi i Jeziorakiem. Podobnie rzecz miała się z wykopanym w 1483 r. Kanałem Kraffohlsdorf (Kanał Krafulski, po 1945 r. Kanał Jagielloński), łączącym rzekę Elbląg z Nogatem.

W rozważaniach na temat połączenia kanałowego między jez. Druzno a jeziorami Pojezierza Iławskiego, prof. J. G. Bujack przypisał pierwszą tego rodzaju próbę właśnie Krzyżakom. Odkrył mianowicie rów znajdujący się w najniższym miejscu wododziału pomiędzy jez. Druzno z jednej strony a jez. Sambród z drugiej, w pobliżu źródeł rzeczki Klepiny niedaleko Drulit, w dawnym powiecie pasłęckim. Szerokość dna tego rowu wynosi 1,57 m, a jego głębokość (w niektórych miejscach) 2,82 m.

W przebiegu dziejów, już po upadku zakonu krzyżackiego, wielokrotnie wracano do pomysłu połączenia wodnego obszaru Iławy, Ostródy i Zalewa z Elblągiem, skąd wiodła najkrótsza droga wodna do Gdańska i Królewca. Gospodarcze znaczenie takiego szlaku byłoby trudne do przecenienia.

Dzisiaj, gdy władze Ostródy i tamtejszej żeglugi na każdym kroku sprzeciwiają się oficjalnej, urzędowej nazwie „Kanał Elbląski", należy przypomnieć o pewnym historycznym projekcie budowy kanału, który na swoim szlaku... w ogóle nie uwzględniał Ostródy!

Chodzi tu o propozycję Sejmiku Krajowego Prowincji Pruskiej z 1825 r., który przedstawił projekt budowy połączenia kanałowego jeziora Druzno z Jeziorakiem. Ciekawy, a wręcz frapujący był szkic przebiegu tego kanału. Miał zaczynać się (lub kończyć) w południowej zatoce jez. Druzno i biec potokiem Wysoka (obecnie w zaniku) przez Stankowo do Grądowego Młyna (Modrzewek), dalej rzeczką Brzeźnicą przez głęboki wąwóz Melandu koło Dymnika aż do Wopit. Następnie środkiem między Rejsytami i Kiersytami, dalej nieco na południe korytem rzeki Dzierzgonki, w górę w kierunku na wieś Lipiec, stąd wąwozem na wschód od wsi Tabory, a na zachód od Proni Małych przez Milikowo, uskokiem na południe od jeziora Ślepego, do jez. Ewingi. Stąd, wspomnianym już starym, krzyżackim Kanałem Dobrzyckim przez wieś Dobrzyki do Jezioraka i Iławy.

Ten oryginalny projekt przebiegu kanału nie doczekał się jednak realizacji, ponieważ oprotestowali go mieszkańcy depresyjnych obszarów wokół jez. Druzno. Obawiali się oni, że podczas wiosennych roztopów kanałem będą napływały masy wody, co w konsekwencji groziłoby powodziami.

Ale jak się później okazało, zasadniczą przyczyną odrzucenia tego projektu była propozycja przedstawiona królowi Prus Fryderykowi Wilhelmowi III przez wybitnego niemieckiego inżyniera z Królewca - Georga Jakuba Steenke’go (ur. 1801, Królewiec; zm. 1884, Elbląg), przy wsparciu pruskiego ministra spraw wewnętrznych Theodora von Schön’a. Dziadek i ojciec Georga Jakuba Steenke’go byli pilotami portowymi w Królewcu (matka – Dorothea de domo Wulf).

Budowniczy Kanału Elbląskiego inż. Steenke był absolwentem berlińskiej Akademii Budowlanej, a jego nauczycielem - m.in. znany niemiecki architekt i malarz Karl Friedrich Schinkel.

Gdy w 1836 r. młody „królewski radca budowlany" inżynier Steenke został przeniesiony do Elbląga i mianowany tu inspektorem do spraw budowy grobli, miał już spore doświadczenia w budowie urządzeń hydrotechnicznych. W wieku 32 lat wybudował bowiem Kanał Sekenburski (niem.: Seckenburger Kanal) - dzisiaj Primorskij Kanał - w dolnym dorzeczu Niemna, łącząc rzekę Gilgę z Pregołą. Budowę rozpoczął w 1833 r. koło wsi Nemonien, a w 1835 r. ją zakończył. Plany budowy tego kanału dużo wcześniej opracował inspektor ds. tam i grobli Samuel Lilienthal.

Kanał Oberlandzki (Oberländer Kanal), dzisiaj Kanał Elbląski, miał być szlakiem wodnym o dużym znaczeniu gospodarczym, zwłaszcza dla transportu płodów rolnych z wielkich latyfundiów należących do niemieckich rodzin szlacheckich, i dla spławu drewna oraz towarów przemysłowych z silnego ośrodka fabrycznego i portu, jakim był już w tym czasie Elbląg.

W ówczesnych Prusach Wschodnich nie było jeszcze dobrze rozwiniętej sieci dróg i traktów bitych. Podstawowy środkiem transportu stanowiła furmanka konna o ładowności maksymalnie do ok. jednej tony. Natomiast barki transportowe na kanale mogły jednorazowo przewozić kilkadziesiąt ton ładunku! Z uwagi na fakt, że kanał przebiegał przez środek krainy geograficznej, zwanej niegdyś Oberlandem, obejmującej dawny powiat pasłęcki, morąski i północną część powiatu ostródzkiego, nazwano go Kanałem Oberlandzkim (der Oberländische Kanal). Pierwsze prace przy jego budowie rozpoczęto 18 października 1844 r.

Gdy w 1850 r. dobiegały końca prace nad wyrównywaniem poziomów lustra wody jezior Sambród i Jezioraka, w dalszym ciągu nie był ostatecznie rozwiązany problem pokonania różnicy poziomów między jeziorami Sambród i Druzno. Dodać należy, że różnica wysokości między pochylnią w Buczyńcu a jez. Druzno wynosi prawie 100 metrów i na tym liczącym niespełna 10 km odcinku, trzeba by było wybudować 32 śluzy.

Wcześniej, podczas podróży służbowych Steenke poznał działanie pochylni w Anglii, a już w 1850 r. - zespołu 23 pochylni i 25 zwykłych śluz na liczącym ok. 160 km Kanale Morrisa, wybudowanym w latach 1825-1831. Kanał Morrisa oddano do użytku 4 listopada 1831 r., łącząc rzekę Delaware w okolicy Phillipsburga i rzekę Passaic w centrum miasta Newark w New Jersey, a ostatecznie z Nowym Jorkiem.

Angielskie rozwiązania pochylni Steenke szybko odrzucił, gdyż dotyczyły one małych jednostek pływających. Natomiast rozwiązanie amerykańskie – Kanał Morrisa - miało sporo wad, ponieważ do przetaczania statków przez wzniesienia zużywano zbyt dużo wody i z tego powodu moc maszynowni „zwiększano" poprzez zasilanie węglem kopalnianym (antracytem).

Steenke przyjął lustro wody Jezioraka za poziom odniesienia (bazowy). To zaś spowodowało, że musiał wyrównać lustra jezior znajdujących się na przebiegu kanału i tak m.in. lustra jezior Piniewo i Sambród obniżył o 5,62 m (!), jez. Ruda Woda o 4,25 m, a jezior Bartężek i Ilińskiego o 1,54 m. Dodatkowo małe różnice poziomów w przestrzeni Miłomłyna i Jeziora Drwęckiego zostały zniwelowane przez dwie śluzy ,,Miłomłyn" i „Zielona". Nadmiar wód ze wspomnianych jezior odprowadził do Drwęcy, a stąd do Wisły. Problemem był także poziom Jeziora Karnickiego (Abiskarskiego), o wiele niższy niż lustro Jeziora Drwęckiego. Tutaj inż. Steenke wpadł na niespotykany dotychczas pomysł i wybudował w najwęższej części Jeziora Karnickiego akwedukt długości 485 m, tj. dwie równoległe groble, do których wprowadzono wodę znajdującą się wyżej niż lustro Jeziora Karnickiego!

Gdy w 1908 r. wybudowano liczącą 97 m wieżę kościoła św. Mikołaja w Elblągu, zaczęto mówić, że jej wysokość odpowiada różnicy poziomów między pochylnią w Buczyńcu a lustrem jez. Druzno.

Cztery pierwsze pochylnie wybudowane przez Steenke’go: Buczyniec, Kąty, Oleśnica i Jelonki, nazwano później „starymi pochylniami", a na piątej, „nowej” pochylni w Całunach funkcjonowało początkowo 5 śluz, co w sposób ewidentny spowalniało przepływ. Około 1920 roku w maszynowni w Całunach zamontowano turbinę wodną Jamesa M. Francisa, wyprodukowaną przez Stocznię F. Schichaua w Elblągu. W turbinie tej woda ze zbiornika górnego (z kanału) wpływa całym obwodem na łopatki kierownicy, przyspiesza i zasila wirnik roboczy To nieco inne rozwiązanie maszynowni spowodowane było tym, że kanał skręca tutaj ostro i nie można było powielić doświadczeń z poprzednich czterech maszynowni. Do dzisiaj w Całunach widoczne są pozostałości po dawnych śluzach.

Z uwagi na lory transportowe (wózki) statki musiały mieć określone, ograniczone wymiary, a więc: długość 24,5 m, szerokość 2,98 m, zanurzenie 1,10 m. Dopuszczalna ładowność – 60 ton. Krótko przed II wojną pływały jednak po kanale nieco dłuższe statki. Przykładowo M.S. „Hertha" należąca do Żeglugi Tetzlaff’a w Ostródzie miała 28,0 m długości. W 1883 r. jedną pochylnię obsługiwało 3 robotników: maszynista, palacz i dróżnik.

Warto zaznaczyć, że prace przy budowie kanału od 1846 r. wspierał Ernst baron von Schroetter, właściciel majątku szlacheckiego w Anglitach, który w latach 1846-1876, czyli przez 30 lat, był starostą powiatu pasłęckiego. Von Schroetter włożył także dużo wysiłku w wybudowanie oddanego do użytku w 1860 r., a stojącego do dzisiaj szpitala w Pasłęku, którego był kuratorem.

Ciekawa jest treść regulaminu policji kanałowej, opracowanego w 1854 r. i uzupełnionego w 1861 roku, z którego wynika, że przed powszechnym zastosowaniem silników parowych i spalinowych dużo pracy na kanale, zwłaszcza przy transporcie barek, mieli burłacy (niem. Treidler) i konie. W paragrafie 4 tego regulaminu czytamy:

...podczas jazdy po kanale nie obowiązuje kolejka. W kanale nie wolno płynąć pod żaglami. Większe statki mogą być holowane końmi, lecz nie sprzęgniętymi w parę. Mijanie następuje zawsze prawą stroną"(...). Paragraf 10: Jeżeli statek musi się zatrzymać na noc przy brzegu kanału lub na jeziorze, wówczas należy na nim wystawić na drągu zapaloną latarnię na czas całej pory nocnej. W paragrafie 27: Kanał nie może być zanieczyszczany przez wyrzucanie balastu, kamieni, popiołu, żwiru, piasku, wiórów drzewnych i podobnych materiałów, jak również przez zatonięcie urządzeń i narzędzi. Kąpiel oraz połów ryb i raków bez niezbędnych zezwoleń jest na kanale zabroniona. A w paragrafie 29 min: (...) z wyjątkiem zwierząt używanych do holowania [statków, tratew itp.] inne bydło nie może wchodzić na ścieżkę holowniczą, w przeciwnym razie należy zapłacić karę: za każdego konia, dużego barana lub świnię 20 groszy srebrnych, za każdego barana lub cielę 10 groszy srebrnych, oprócz wyrównania ewentualnych szkód.

Zdarzało się często, że burłakami były całe rodziny, które przy przeciąganiu barek posiłkowały się końmi.

Pierwszą próbę działania maszynowni przeprowadzono w Buczyńcu 31 sierpnia 1860 r., a na wszystkich czterech pochylniach 29 października 1860 r., przy udziale sześciu statków kanałowych załadowanych drewnem. Wyposażenie wszystkich maszynowni wykonał Królewski Zakład Budowy Maszyn (KMA) w Tczewie. Urządzenia te funkcjonują bez większych problemów do dzisiaj. Pierwsze liny stalowe, które wyciągają wózki (lory) ze statkami, powstały w firmie Felten et Guillaume w Köln; w międzyczasie były wielokrotnie wymieniane. Natomiast wspomniane wózki transportowe zbudowano w 1860 r. w zakładach F. Schichaua w Elblągu.

Już rok po uruchomieniu kanału (1861) jego trasę w ciągu dnia pokonywało średnio 12-20 statków. Według zapisków inż. Steenke’go, pewnego dnia w 1862 r. przepłynęło nawet 57 statków.

Jak już wspomniano, u schyłku XIX wieku woda jako nosiciel towarów w głąb kraju zyskała dużą konkurencję w postaci nowo budowanych odcinków kolei żelaznej. Jeśli bowiem w latach 1872-73 zanotowano przepływ 2862 statków, to w roku 1874 już tylko 1982. Ale jeszcze w 1913 r. wraz ze spławem drewna przetransportowano łącznie 107.486 ton towarów. Łączna długość kanału osiąga 195 km, przy czym na odcinki „kanałowe" przypada 41 km, a 154 km na odcinki jeziorne. M.in. takim odcinkiem był prywatny kanał właściciela Budwit Ferdynanda W. von Ebena, który poprowadził go z wykorzystaniem jez. Budwity. Służył mu do transportu płodów rolnych.

Gdy w wyniku postanowień traktatu wersalskiego z 1920 r. Prusy Wschodnie (Ostpreußen) stały się niemiecką enklawą, wydawało się, że skutki tzw. wojny celnej Polski i Niemiec wpłyną na dalsze losy kanału. Już od listopada 1921 r. do stycznia 1922 r. odnotowano 5 zatrzymań ruchu pociągów przez tzw. polski korytarz. Z tego powodu rozważano projekt rozbudowy, a przede wszystkim poszerzenia kanału i dostosowania go do żeglugi większych statków klasy „Finnow" (od nazwy kanału łączącego Berlin ze Szczecinem). Wiązało się to jednak z radykalnymi zmianami profilu przebiegu kanału, spłycenia krzywizn zakrętów, przebudów pochylni itp. Zamierzenia te, wraz końcem wojny celnej, pozostały na szczęście tylko w fazie pomysłów.

Z niektórymi odcinkami kanału wiążą się ciekawe opowieści, jedne mniej, drugie więcej wiarygodne. Do naprawdę pięknych i romantycznych odcinków należy ten, który przebiega przez silnie zalesiony teren między jeziorami Ruda Woda i Bartężek. Nazywano go niegdyś Duzkanal, czyli dosłownie „Kanał Ty". Jest on krótki i bardzo wąski, a otaczające go zewsząd konary tworzą niski, zielony i nieco tajemniczy tunel. Nie wiadomo, czy zmrok pod tym dachem z zielonych liści, który od góry spływał na płynących stateczkiem, czy sprawiał to chłodny cień, ale pasażerowie mimowolnie przysuwali się bliżej siebie, szukając jakby kontaktu i ciepła.

Tym samym mówienie do siebie per „ty" przychodziło jakby łatwiej (niem. „du" = „ty", czyli „duzen" = „tykanie” kogoś). Później forma ta przeszła do zwyczaju chętnie podtrzymywanego przez kapitanów statków, co prowadziło niekiedy do śmiesznych sytuacji, gdzie per „ty" mówił jakiś ledwie opierzony młodzian do zażywnej, siedzącej obok staruszki. Niemiecka nazwa tego odcinka zachowała się do dzisiaj jako Kanał Ducki.

Radca budowlany - inżynier Steenke poświęcił 30 lat swego życia na zaprojektowanie i wybudowanie kanału. Odszedł na emeryturę w wieku 74 lat, ale do ostatnich lat swego życia służył radą i pomocą. Był sympatycznym i komunikatywnym człowiekiem, chętnie przebywał z przyjaciółmi i zwiedzał okolicę. U schyłku swego życia zamieszkał wraz z żoną w wybudowanej przez siebie przed 1881 r. willi w Czulpie na jeziorem Ruda Woda. Mówiono wówczas, że inż. Steenke zamieszkał „pośrodku dzieła swojego życia".

Jeden z jego gości tak opisywał posiadłość inż. Steenke:

Ponieważ słońce chyliło się ku zachodowi, pośpieszyłem by, zdążyć na serdeczne zaproszenie do Czulpy. Kilkaset kroków prowadziła wąska ścieżka przez wysokie pola zbóż, których kłosy pochylały się coraz niżej i oczekiwały kosy. Zaskakujący był przepiękny widok przy końcu pól. Przede mną rozciągało się jezioro Ruda Woda, jego szeroka, czysta, błyszcząca w ostatnich promieniach słońca powierzchnia wody, otoczona dookoła lasami, a na wysuniętym, całkiem stromym cyplu - świetnie położona willa. Zostałem przyjęty bardzo gościnnie i poprowadzony do otoczonej dzikim winem werandy - od strony jeziora. Tu zebrało się już wesołe grono krewnych i przyjaciół. Zanim się ściemniło, obejrzałem sobie park z najrozmaitszymi grupami drzew i krzewów ozdobnych. Wszystko to dzieło Steenke’go, także świetny dworek wiejski. Nic dziwnego, że właściciel nie chce się z nim rozstać, mimo kuszących ofert, zaproponowanych mu po ukończeniu dzieła[1].

W willi Steenkego gościł m.in. następca tronu Fryderyk, późniejszy cesarz Fryderyk III (1831-1888), i marszałek hr. von Moltke (1800-1891), zwycięzca wojen z Danią, Austrią i Francją. Pewnego razu żona Steenkego poczęstowała sędziwego zwycięzcę spod Sedanu kawą z czekoladą, a ten poplamił nią sobie, swoje wytworne, śnieżnobiałe spodnie wojskowe. W kuchni służąca domowa Lina próbowała te spodnie oczyścić. Niestety, plama stawała się większa i większa! Gdy marszałek oczekiwał w męskim dessous na zakończenie operacji, na ten moment wszedł następca tronu (Kronprinz) Friedrich i powiedział: „A więc tutaj się Pan ukrył? – gdy skonsternowany Moltke nie wiedział co powiedzieć, następca tronu dodał „Ale ja widzę Tylka Pana, Panie Moltke”. Sytuacja była doprawdy niedwuznaczna, a w kilka lat później urosła do rangi historyjki chętnie opowiadanej „w towarzystwie”.

Piękny dworek Steenke’go zniszczyli w 1945 r. czerwonoarmiści, a w Muzeum Kanału w Buczyńcu można oglądać dzisiaj jedynie resztki terakoty z jego dawnej kuchni.

Z czasem w bezpośredniej bliskości kanału powstało szereg stanic wodnych, zajazdów i gospód, chętnie odwiedzanych przez turystów i okoliczną ludność, i to nie tylko latem.

W Ostródzie Adolf Tetzlaff założył w 1910 r. Towarzystwo Żeglugowe, dysponujące na początku statkiem turystycznym „Seerose" (Lilia Wodna). W Kątach rejestrowano nawet turystów z dalekiego Berlina (samochody z rejestracją IA), u których powodzeniem cieszyła się miejscowa pochylnia oraz urządzenie do podnoszenia i wyciągania statków na brzeg. Znana i oblegana w czasie sezonu była tutejsza gospoda „Pod zielonym wieńcem" Ericha i Gustawa Riemke. Położona na małym wierzchołku wzniesienia stykającego się z kanałem, miała dużą, przyjemną salę z ogrodem, specjalnością lokalu były Landstullen, tzw. butersznyty. Zimą przybywali tu saniami okoliczni gospodarze, wtedy właściciele gospody zabawiali ich piękną grą na akordeonie. Niestety, budynek ten został zniszczony wkrótce po wejściu żołnierzy sowieckich.

Dla podróżujących koleją uruchomiano na sezon specjalne podwody konne dowożące turystów ze stacji w Bogaczowie do Krasina, natomiast ze stacji w Pasłęku do Jelonek, Kątów i Buczyńca ulubionym celem większości wycieczek były oczywiście obiekty pochylni w Buczyńcu oraz tutejsza gospoda małżeństwa Emila i Grety Steffen.

Obiekt ten został wybudowany w 1934 r. przez władze miejskie Elbląga, bowiem tutejsze lasy należały do posiadłości miejskich miasta i dawnego szpitala św. Ducha. Miała to być początkowo stanica młodzieżowa, jednakże w 1935 r. wydzierżawiono obiekt małżeństwu Steffen - z przeznaczeniem na gospodę. Ci zaś wybudowali w 1938 r. obszerną werandę, z której można było oglądać ruch statków na pochylni oraz gości siedzących w ogródku restauracyjnym położonym na tarasie. Prawdopodobnie wyjątkowy urok tego miejsca spowodował, że właściciele gospody pozostali tu po 1945 r. (Greta Steffen zmarła w 1952 r. w Pasłęku, jej mąż Emil zmarł w 1960 r. w Elblągu).

Interesujące są również losy pomnika wystawionego G. J. Steenke’mu w Buczyńcu. Po wojnie, na fali powszechnych nastrojów antyniemieckich, krzewionych oficjalnie przez władze państwowe, pomnik został zdemontowany i złożony (na szczęście) w miejscowej szopie. Podobno w latach 60 przebywała w Buczyńcu z wizytą grupa niemieckiej młodzieży z DDR, z organizacji FDJ. Wyrazili oni swoje zdziwienie, że na „polskiej ziemi znajduje się niemiecki pomnik, z niemieckimi napisami”. W konsekwencji tego pomnik zdemontowano.

W tym miejscu oglądał go w 1958 r. m.in. Hans-Jürgen Schuch (honorowy obywatel Elbląga - 2003), który z grupką osób przybył po „odwilży” popaździernikowej do Elbląga.

Pomnik inżyniera Steenke’go przeleżał we wspomnianej szopie do 1986 r., gdy staraniem władz i żeglugi z Ostródy wrócił na swoje honorowe miejsce. Nie wiedziano wówczas, jakiej narodowości był genialny budowniczy kanału oraz jak miał na imię, toteż zamieszczono tłumaczenie niemieckiego napisu w języku polskim i... holenderskim (Steenke’go kojarzono bowiem z mennonitami, tak zasłużonymi w odwodnieniu Żuław), a przed nazwiskiem postawiono (jako inicjał imienia) literę „A".

Inżynierowi Steenke w budowie „dzieła życia” pomagał m.in. wybitny niemiecki inżynier Carl Lentze, znany z budowy Kanału Iny, mostu kolejowego przez Wisłę w Tczewie, a przede wszystkim z udziału w budowie Kanału Sueskiego.

I tu pewna aktualna ciekawostka. Kilka lat temu Stowarzyszenie Miłośników Kanału Elbląskiego „Navicula” ogłosiło konkurs na portret inż. G. J. Steenke. Uczestnicy tego konkursu głowili się mocno i mieli duże trudności w stworzeniu tego portretu, ponieważ jak do tej pory – nie znaleziono podobizny tego genialnego inżyniera. Niżej podpisany napisał więc do organizatorów tego konkursu, że inż. Steenke’go na 100% znał i widział inż. C. Lentze, który nadzorował niektóre prace przy budowie kanału. Do organizatorów przesłał podobiznę inż. C. Lentze (1801 Soest – 1883), z sugestią iż tak mógł być ubrany i (być może) wyglądał inż. Steenke. No i stało się! Pierwsze miejsce w tym konkursie zdobyła osoba, która praktycznie skopiowała przesłaną podobiznę inż. C. Lentze, przedstawiając go w kolorze! Tak więc dzisiejszy portret inż. G. J. Steenke, to jest w rzeczywistości portret inż. Carla Lentze! A niech tam. To będzie wkrótce jeszcze jedna z ciekawych legend, czy opowiadań dotyczących Kanału Elbląskiego (Oberlandzkiego).

Każdego roku w sezonie letnim parking przy pochylni w Buczyńcu jest przepełniony autokarami i samochodami; jedynie żelazne kółeczka do wiązania lejców przy ścianie muzeum przypominają, że kiedyś turyści przybywali tu w pełni „ekologicznymi" środkami transportu...

Ciekawe opracowanie dziejów kanału przedstawił w numerze 9 (1992) i 10 (1993) „Heimatbrief des Kreises Pr. Holland" inż. Rudolf Kandt (1921-1996) – vide: Przypis nr 1. Urodził się on i wychował w Bronkach, pow. Pasłęk, gdzie chodził do szkoły powszechnej, a następnie do szkoły rolniczej w Pasłęku. Brał udział w kampaniach II wojny światowej i był kilkakrotnie ranny. Po powrocie z niewoli angielskiej ukończył w Lubece wieczorową szkołę średnią, przyuczając się do zawodu murarza. Następnie ukończył inżynierskie studia budowlane. Pełnił wiele odpowiedzialnych stanowisk w administracji, przede wszystkim na odcinku budownictwa. Przed odejściem na emeryturę w 1985 r. był powiatowym inspektorem budowlanym w Dithmarschen/Heide.

Rudolf Kandt jest autorem wielu cennych opracowań dot. dawnego powiatu pasłęckiego, m.in. na temat architektury tutejszych domów podcieniowych, historii budowy Kanału Elbląskiego i swojej rodzinnej wsi Bronki, którą wielokrotnie w ostatnich latach odwiedzał.

Oprac. mgr historii Lech Słodownik

Elbląg, 23 października 2017 roku

 


[1] Rudolf Kandt, Der Oberländische Kanal – Eines der drei ostpreußischen „Weltwunder”, [w:] Heimatbrief des Kreises Pr. Holland, 9. Jahrgang, 1992, s. 407-435 oraz 10. Jahrgang, 1993, s. 527-554 (przetłumaczony tekst wyżej, znajduje się na stronie 551 – L. S.).